martes, 23 de enero de 2018

La estación de El Coronil

Desde su perfil en Facebook, la Asociación Cultural Utrerana Ferroviaria (ACUFER) me permite divulgar las siguientes fotografías. Se trata del edificio de la estación de El Coronil perteneciente a la desmantelada línea ferroviaria entre Utrera y Morón de la Frontera. Este camino de hierro fue inaugurado en 1864 con la denominación "The Utrera and Moron Railway”. Otra prueba fehaciente de la colonización económica a la que se vio sometida España durante el siglo XIX. En este caso por parte de capitales británicos.








Ya integrada en RENFE, se mantuvo el servicio de viajeros hasta 1967. Y el de mercancías hasta el 31 de diciembre de 1984 cuando se produjo el cierre definitivo de la línea. Las vías fueron desmantelada en 1999.


 Fuente: GeaMap

Fuente: GeaMap

Fuente: GeaMap

Fuente: GeaMap

La estación de El Coronil está situada al lado de la actual base aérea de Morón. Y contrastando cartografía histórica con fotografías aéreas actuales, veo que el trazado del ferrocarril fue modificado por la construcción de la mencionada instalación militar. De ello deduzco que el edificio original fue demolido y sustituido por este otro. Aquí nos queda el recuerdo del pasado en forma de una construcción de la que me atrevo a decir que arquitectónicamente no es cualquier cosa.

Gracias a ACUFER por permitirme publicar sus fotografías y la información histórica aportada.

sábado, 20 de enero de 2018

Guadalupe y el ferrocarril

Una de las líneas contempladas dentro del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción fue la unión por ferrocarril entre Villanueva de la Serena (Badajoz) y Calera y Chozas (Toledo) pasando por las villas cacereñas de Guadalupe y Logrosán. Corría el año 1926 y el contexto político el régimen dictatorial impuesto por el general Primo de Rivera tras su golpe de estado del 13 de septiembre de 1924 (recomendamos visitar la web del maestro Juanjo Olaizola). Con la oficial intención de dotar a España de vías de comunicación que la sacasen de su penoso atraso económico, el Estado emprendió una política de intervención que comprendía la construcción de nuevas líneas para acortar distancia entre Madrid y puntos periféricos pasando por zonas despobladas, incautación por el Estado de instalaciones ferroviarias en situación de ruina económica y la construcción de ferrocarriles de interés estratégico, tanto militar como comercial.

Red ferroviaria española con las líneas proyectadas por el Gobierno de Primo de Rivera (Revista de Obras Públicas-1931)

El Ferrocarril de Calera y Chozas a Villanueva de la Serena se ubicó dentro del primer apartado. La idea era crear una nueva conexión más directa entre Madrid y Badajoz como alternativa a las ya existentes por Cáceres y Ciudad Real. El interés económico existente más fuerte era dar salida a la producción de fosfatos de Logrosán. Pero de forma secundaria se pretendía ofrecer una vía de comunicación que estimulase el asentamiento de nuevas industrias y poblaciones, además de facilitar el turismo al Monasterio de Guadalupe. Conocido como el "Ferrocarril de la Jara", iba a atravesar un territorio con un tamaño similar a Bélgica pero una baja densidad de población. Fueron establecidos 3 tramos desde la perspectiva técnica y administrativa: Calera-Puerto de San Vicente, Puerto de San Vicente-Logrosán y Logrosán-Villanueva de la Serena. Para concretar la introducción histórica del presente artículo, nos centraremos en el tramo del frustrado ferrocarril de Puerto de San Vicente a Logrosán.

(GeoMap)

No se nos olvide la complicada orografía de la Península Ibérica a la hora de hacer crítica sobre la historia económica de España. Según el historiador Juan Pedro Esteve García, las formaciones montañosas que conforman Las Villuercas motivaron el definitivo abandono de la construcción. El escaso ritmo de trabajo no sólo fue fruto de las dificultades técnicas. Los efectos económicos del crack de 1929 que azotaron a los gobiernos de la Segunda República a modo de onda sísmica, la Guerra Civil con sus antecedentes y devastadoras consecuencias, junto con una posible falta de voluntad política motivada por factores externos, llevaron al traste esta importante obra pública. Y lo que nos parece peor, cuando ya se habían realizado importantes obras de explanaciones, túneles y viaductos. Los trabajos comenzaron el 5 de marzo de 1930 a cargo de Construcciones Gamboa y Domingo. Hasta 1936 los trabajos apenas fueron representativos. Según Juan Pedro Esteve, las colinas de la zona quedaron llenas de agujeros de sondeos, abortos de trincheras y túneles a medio hacer en el mejor de los casos.

GEOLOGÍA E HISTORIA DE LAS VILLUERCAS

En 1957 se reiniciaron los trabajos, esta vez adjudicados a Tierras y Hormigones S.A. Se acabó gran parte de la obra incluidos los edificios de las estaciones. Pero el túnel entre Berzocana y Cañamero sufrió varios desprendimientos de roca cuando ya se habían excavado 266 metros. Y este problema técnico sirvió de pretexto para la Orden Ministerial del 22 de septiembre de 1962 que impuso el definitivo abandono de las obras. Querer es poder y en aquel momento existían medios tecnológicos para haber podido superar tales dificultades. Tengamos en cuenta que ya se había logrado terminar el 84 por 100 de la infraestructura.


Hace justo una semana nos dispusimos a visitar Guadalupe y las obras que se llegaron a ejecutar de este ferrocarril. Además de admirar la villa y su monasterio, nos apetecía practicar arqueología industrial. Y es que el trazado del ferrocarril logró, en este caso, acercarse al casco urbano y situar la estación en un punto sobradamente accesible.


El primer hito de ingeniería que admiramos fue el viaducto sobre el Arroyo Guadalupejo. La altura total de sus pilares alcanza los 58 metros. Tiene 230 metros de largo y sus arcos principales 40 metros de luz. Fue construido con hormigón y se pueden observar claramente las huellas dejadas por las tablas de madera con que se hizo el encofrado. Es una obra realmente espectacular.










El otro elemento a destacar es el túnel de acceso a la estación desde el lado sur. Tiene aproximadamente 230 metros de longitud y la bóveda está ejecutada con hormigón. Algo propio en terrenos formados por placas de pizarras dadas a deslizarse entre ellas y provocar desprendimientos. Lo que nos llamó la atención es que parece concebido para poder albergar dos vías, cuando el viaducto es para vía única.

Vista exterior del túnel desde el lado sur.

Vista interior del túnel desde el lado sur.

Vida en el interior del túnel. 

Vista de la boca sur del túnel, desde dentro.  

  Nicho de seguridad.




El edificio de la estación es de dos plantas con tejado a dos aguas. En su construcción se usó pizarra, material propio de la zona como ya se ha comentado. Además hay un almacén para mercancías y en la prospección que estuvimos realizando encontramos un interesante objeto. Parece una estructura de hierro fundido con dos bases, inferior y superior, unidas por cuatro pilares. Ahora mismo no nos podemos aventurar a pronunciarnos sobre cuál era su función. Solamente hemos podido encontrar una tarjeta del fabricante en una conocida web de coleccionismo.









Tras esta breve y somera prospección de arqueología industrial fuimos a visitar la villa de Guadalupe. Realmente es lamentable que este proyecto de enlace ferroviario no se llegase a terminar. Y más aún después de tantos esfuerzos y dinero invertido. 



Sueños en blanco y negro

domingo, 7 de enero de 2018

El Paso Streetcar Project

Recientemente he conocido un proyecto para la recuperación del tranvía en una ciudad. En este caso se trata de la ciudad de El Paso en Texas, en Estados Unidos. Pero lo que realmente me ha despertado pasión y envidia sana es que las tareas para reimplantar tal medio de transporte incluyen la recuperación de seis vehículos históricos.






Los trabajos comenzaron en diciembre de 2015 y la nueva línea formará parte de una creciente red multimodal de transporte público en la región de El Paso. El ente público CRRMA (The Camino Real Regional Mobility Authority), dependiente del Estado de Texas, es el encargado de gestionar el proyecto. El objetivo de la CRRMA es liderar los medios de transporte locales con el fin de solucionar los problemas de congestión viaria desarrollando y construyendo infraestructuras que faciliten la movilidad en la región de El Paso.





La línea está formada por dos anillos unidos que suman 4,8 millas de recorrido. La construcción incluye un edificio para talleres y cocheras junto a una estación a una terminal de autobuses. Además de tender los raíles, se están reformando aceras, instalando 27 paradas, reconstruyendo completamente algunas calles y reparando el pavimento de otras.






Para atender el servicio diario se están restaurando seis tranvías tipo PCC (Presidents Conference Committe) que circularon por las calles de El Paso hasta la desaparición del tranvía en 1974. A parte de recuperar su aspecto original y volverlos a poner en orden de marcha, se les está dotando de modernas prestaciones que los hagan cómodos y atractivos para los viajeros. Entre éstas se incluye el aire acondicionado y red Wi-Fi. Están siendo pintados con los esquemas de colores propios de las décadas de los años 50, 60 y 70 del siglo pasado y el acabado es delicioso.



Aplaudo esta iniciativa para recuperar tan entrañable y útil medio de transporte. Y sobre todo combinando modernidad con historia y patrimonio. Todo un ejemplo a emular en España. Estaré atento a las novedades, más aún sabiendo que la inauguración está prevista para este año 2018. Gracias al maestro José María Valero por divulgar este proyecto en una conocida red social.