Tras
hablar con un colega sobre las técnicas constructivas aplicadas al primer tramo
que se inauguró del Metro de Madrid, me he animado a hacer un resumen de los
datos que en su momento Miguel Otamendi expuso en la Revista de Obras Públicas.
Vista de la estación de Gran Vía y su acceso (Revista de Obras Públicas 1918)
La
Compañía Metropolitano Alfonso XIII se constituyó el 24 de enero de 1917 y el
17 de julio de ese mismo año, comenzaron las obras del primer ferrocarril
metropolitano de España. Era de noche cuando un grupo de trabajadores, junto
con una carreta de bueyes, descargaron una grúa y demás aparejos de obra.
La
línea entre Cuatro Caminos y Sol es de casi 4 km. El trayecto planteado
originalmente transcurría por toda la calle Santa Engracia hasta Alonso
Martínez y después por la calle de Hortaleza. Pero por cuestiones que se
detallarán en otro momento, hubo que variar el itinerario en la Plaza de Chamberí,
por la calle Luchana, hasta la Glorieta de Bilbao. Después por la calle de
Fuencarral y de la Montera hasta la Puerta del Sol.
Desde
el punto de vista técnico, la línea quedó dividida en dos secciones:
1-
Puerta del Sol a la Glorieta de Bilbao.
2-
Glorieta de Bilbao hasta Cuatro Caminos.
En
el presente texto me voy a centrar en las características técnicas e históricas
del tramo Sol-Bilbao, que fue el más difícil.
Debido
a la estrechez de la calle Fuencarral entre Red de San Luis y Bilbao, junto con
la existencia de servicios de alcantarillas, distribución de electricidad, agua
y gas, el túnel fue proyectado con una considerable profundidad. La cota
quedaba a unos 20 metros bajo la rasante de la calle y por ello no se pudo
construir la galería mediante el método en zanja, sencillo y económico. Tuvo
que ser ejecutada con un método semejante al empleado en el mundo de la
minería.
A
pesar de la profundidad aplicada, aparecieron obstáculos imprevistos tales como
pozos, galerías abandonadas, antiguas conducciones de agua, etc. Hubo que
rehacer todos los alcantarillados de la Glorieta de Bilbao, calle de Fuencarral
hasta más abajo del Hospicio (actual Tribunal) y de la Puerta del Sol, con sus
correspondientes acometidas.
Desde
la estación de Sol, que era el punto a menor cota del trazado, se construyó una
alcantarilla de 700 metros de longitud, hasta la plaza de Isabel II (Ópera)
bajo la calle del Arenal, para el desagüe de toda la línea. Seguía el trazado
de la antigua Alcantarilla del Arenal. Y
mientras se ejecutaba dicha obra, en el pozo de la Puerta del Sol se instalaron
2 bombas centrífugas para drenar las instalaciones.
Con
el fin de acometer la galería en el menor tiempo posible, fueron perforados 10
pozos de ataque. Cinco de ellos, provistos de grúas eléctricas, se situaron en
la Puerta del Sol, Red de San Luis, Augusto Figueroa, Hospicio y la Glorieta de
Bilbao. Otros dos pozos, provistos con sistemas mecánicos de elevación fueron
excavados en el cruce entre la calle de Fuencarral y San Alberto y los jardines
del Hospicio. Y por último, dotados de un sencillo sistema de transporte
vertical mediante tornos manuales, se ejecutaron otros 3 pozos en los cruces de
la calle de Fuencarral con Santa Bárbara, Valverde y Divino Pastor. Esta
técnica de perforación de túneles mediante pozos de ataque para reducir el
tiempo de la obra, ya fue practicada en la antigüedad. Por ejemplo, por los
romanos a la hora de construir los tramos subterráneos de los acueductos.
El
método elegido fue el Belga, posteriormente conocido como "método clásico
de Madrid". Consiste en la ejecución en primer lugar de la bóveda, en
segundo los hastiales o estribos, el vaciado de tierra y por último la
ejecución de la solera o contrabóveda.
Por
medios manuales se comienza abriendo la primera galería de avance, en sección
de 3 metros de alto por 1.60 de ancho, a la vez que se entiba con postes de
madera. Después se continúa ensanchando hacia los lados, aplicando un
apuntalamiento progresivo a medida que avanza la excavación.
El
siguiente paso es la construcción de la bóveda, de ladrillo u hormigón, desde
los laterales hasta cerrar en la pieza central o clave. Después
se descimbra la bóveda y se construyen los estribos por puntos, descalzando
trozos de bóveda y rellenándolos de ladrillo, mampostería y hormigón. Una vez
terminados los estribos, se termina de realizar el vaciado de tierras y la
construcción de la solera.
Bóveda del túnel en la Glorieta de Bilbao hacia Fuencarral (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)
A
la hora de construir el Metropolitano Alfonso XIII, la idea de los proyectistas
era emplear hormigón como único material para toda la infraestructura. Pero
debido a las dificultades para obtener la cantidad necesaria de cemento y
piedra, hubo que recurrir a la mampostería y el ladrillo. Además de conflictos
laborales, no olvidemos el contexto internacional durante 1917 y 1918: la
Primera Guerra Mundial. Las bóvedas se realizaron con ladrillo y los estribos
de mampostería o ladrillo. Las soleras, que hacen de asiento del túnel además
de soportar el peso de las vías y trenes, si se ejecutaron con hormigón.
Respecto
a los materiales empleados, comentar que la mayor parte de la piedra utilizada
en las obras provenía del río Jarama. Desde la cantera, era transportada a
través del ferrocarril del Tajuña hasta la estación de Niño Jesús. Los camiones
que acudían a la estación para cargarla, en el viaje de ida transportaban la
tierra extraída de los túneles. Cerca de Niño Jesús se encontraba uno de los
vertederos más importantes de Madrid. Así, se fue nivelando el terreno en esta
parte de la ciudad, para su posterior urbanización y la compañía rentabilizó
mejor el transporte de materiales.
Túnel en la calle de la Montera, hacia Infantas (Foto publicada por Miguel Otamendi en 1918)
Los ladrillos se fabricaron en tres tejares
propiedad de la empresa. El tejar de la Bodeguilla se ubicaba en el término de
Canillas y tenía casi 20000 m2 de superficie. El tejar de la
Princesa, junto al Puente de la Princesa (cerca de la Plaza de Legazpi) poseía
16000 m2. Y el más importante, el de la Elipa (cerca de Ventas)
tenía 42500 m2.
A
finales de 1918, la bóveda estaba completamente terminada entre Sol y Cuatro Caminos. De esta manera se llevó a
cabo una obra de ingeniería sin la cual Madrid no sería la urbe que conocemos
en la actualidad. Y todo ello a pesar de las críticas, oposiciones
institucionales, problemas de financiación y guerras mundiales.
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