miércoles, 19 de febrero de 2014

La Pacific 231-2006 y el Tren de la Fresa

            Tras la partida de la locomotora de vapor  140-2054 "Guadix" hace unos días a su municipio propietario, en Madrid nos volvemos a quedar sin tracción vapor para trenes en la red de ADIF. Y al respecto unos amigos y compañeros de afición me han sugerido una idea que no tardó en parecerme interesante. La restauración de una de las locomotoras que forman parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid. En concreto una que apenas presenta mal estado y desgaste. Se trata de la 231-2006 rodaje tipo Pacific.

La 231-2006 preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid

            En estos momentos de grande dificultades económicas no podemos dejar de lado nuestro gran potencial: el turismo. Y tampoco limitarnos a explotarlo de una forma conformista y autosuficiente. Y en el ámbito de los trenes turísticos, la tracción con locomotoras de vapor es fundamental. Sobre todo en aquellos servicios que desde un principio se han visto caracterizados por estos ingenios mecánicos. Tal es el caso de el "Tren de la Fresa" que desde hace años une Madrid con Aranjuez.
        El Tren de la Fresa no sólo es un viaje en un medio de transporte histórico entre la capital de España y el Real Sitio. Es también una actividad de ocio y cultura ya que incluye visitas a museos y palacios de Aranjuez, ciudad que fue declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001.
         Pero tenemos que lamentar que la última temporada de este servicio turístico se ha llevado a cabo con tracción diésel. Además por una locomotora moderna que no entona precisamente con los coches de madera de los años 20 del siglo XX. No obstante, el objetivo de este texto no es criticar a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid por la gestión realizada. Entiendo que las dificultades no han sido, ni siguen siendo, pocas. Y que mantener y restaurar locomotoras de vapor sin unas instalaciones apropiadas es difícil y costoso. Por tanto se trata de aportar ideas para el futuro y ofrecer apoyo a las instituciones.

 (Gonzalo Vázquez Hidalgo)

(Mikel Iturralde)

            Creo que para defender la candidatura de la 231-2006 como futura locomotora de vapor habilitada para volver a circular, lo mejor es que repase su historia y características técnicas.


Historia

            Con motivo de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces decidió realizar una serie de inversiones tanto en instalaciones como en material motor y remolcado. El gobierno de España había previsto la llegada de gran número de turistas a través del Puerto de Cádiz. Por ello era necesario dotar a las líneas de acceso a Sevilla de material ferroviario moderno. La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces acabó adquiriendo 10 locomotoras tipo 231 Pacific y 6 coches Pullman, tres de ellos con cocina para trenes entre Sevilla, Granada y Málaga.

(Antonio Augé)

            Para la compra de las 231 Pacific se convocó un concurso. En su pliego de condiciones, además del rodaje 231, quedaba estipulado que la carga por eje no debía de exceder de 16 toneladas y tracción suficiente para remolcar 300 toneladas a 60 km/h en rampas de 10 milésimas y 45 km/h en rampas de 15. El plazo de entrega se fijó en un año.
            Los fabricantes que se presentaron al concurso fueron Devis y Babcock & Wilcox. La primera sólo se comprometía a la construcción de los ténders y la segunda ofrecía la construcción completa al precio de 3445 pesetas por kilogramo. Por ello el pedido completo se realizó  a Babcock & Wilcox el 4 de abril de 1929.

Modelo a escala 1:87 (Antonio Augé)

            Para poder atender el pedido, el fabricante vasco tuvo que encargar los planos a la casa alemana Maffei, ya que en su propia oficina técnica no los hubiesen podido realizar dentro del plazo previsto. Así que estamos hablando de una locomotora de diseño alemán.
            La entrega se vio retrasada 3 meses. Entre otros motivos, Andaluces había modificado su proyecto de instalación de inyectores Friedmann. Al final se colocaron bombas de alimentación tipo Worthington en dos locomotoras. En otras dos, bombas tipo Dabeg y en el resto inyectores de escape de vapor Mercalfe. Por parte del fabricante el retraso fue motivado por la demora en la recepción de las chapas procedentes de los Altos Hornos de Vizcaya para la confección de las calderas.
            Las máquinas fueron numeradas por Andaluces del 3301 al 3310. Dieron resultados excelentes pero su circulación se vio limitada a la línea de Sevilla a Cádiz por el gran diámetro de sus ruedas acopladas. No obstante, alcanzaron los 75 km/h, máxima velocidad de itinerario establecida en el momento en España.
            Tras la creación de RENFE, las Pacífic de Andaluces pasaron a ser numeradas como serie 231-2001 a 2010. Continuaron asignadas al depósito de Utrera hasta su clausura. Entonces fueron llevadas a Sevilla. En 1963 se encontraban allí 7 y las 3 restantes, 231-2006, 2007 y 2008 fueron trasladadas a Miranda de Ebro. En estas frías tierras prestaron servicio en la línea de Castejón a Zaragoza. Entre 1966 y 1968 fueron dadas de baja. Y una de ellas, la que protagoniza este texto, la 231-2006 fue comprada por la Empresa Nacional Calvo Sotelo para el ferrocarril minero de Andorra-Escatrón. Fue un cambio un poco extraño dado que es una locomotora concebida para traccionar rápidos trenes de viajeros y no pesados vagones de carbón por perfiles complicados. Pero cosas del azar, gracias a esto, acabó siendo preservada dentro del Museo del Ferrocarril de Madrid.


Características técnicas

            La 231-2006 es una locomotora diseñada para arrastras trenes de viajeros a generosas velocidades. Sus ruedas acopladas tienen un diámetro grande, de 1900 mm. Esta medida sólo volvió a ser repetida por las poderosas Confederación de RENFE, a partir de 1955. De hecho, actualmente, en el Museo del Ferrocarril de Delicias descansan juntas las dos únicas que han quedado de cada modelo. Pero a diferencia de la Confederación, esta quema carbón.


Dimensiones de la locomotora (Antonio Augé)

            La construcción de la caldera con parrilla trapezoidal y la del bisel posterior fue análoga a las Montañas 1700 de MZA. Y el timbre de 16 kilogramos por centímetro cuadrado es poco usual en locomotoras de simple expansión.
            A  continuación se exponen los detalles técnicos:

            Diámetro de las ruedas motoras: 1900 mm.
            Diámetro cilindros: 520 mm.
            Carrera del émbolo: 660 mm.
            Timbre caldera: 16 kg/cm2.
            Superficie de la parrilla: 4 m2.
            Superficie de calefacción total más recalentador: 192.54+65.22 m2.
            Peso en vacío: 76.21 T.
            Peso adherente: 49.18 T.
            Peso en orden de marcha: 84.91 T.
            Distancia de tope a tope: 22.310 m.
            Potencia nominal indicada: 1800 CV.
           Tender: 4 ejes. 20 m3 depósito de agua. 6 T de carbón. 25.74 T de peso en vacío y 51.74 T en orden de marcha.
           

Propuestas para el futuro

            No voy a poner en duda las numerosas dificultades, esfuerzos y costos que se plantean a la hora de restaurar una locomotora de vapor. Pero como he comentado al principio, el turismo es nuestro gran potencial económico. Sobre todo ahora que el tejido industrial de España está gravemente deteriorado y reducido. No debemos limitarnos a una economía de subsistencia mientras lloramos los tiempos del ladrillo. Cierto es que toca subsistir, pero cambiando el modelo económico y productivo. Y por tanto no me parece mala idea orientar esfuerzos técnicos y capitales hacia la preservación y reutilización de nuestro patrimonio. Eso sí, no son actividades que den jugosos réditos de un día para otro, como lo fue la construcción en años pasados. Pero de aquellos barros estos lodos.
            El que me haya parecido buena la propuesto hecha por amigos, referente a la 231-2006 radica en su buen estado y tipología. No es ni una gran locomotora como la Confederación, un poco desproporcionada para el Tren de la Fresa y cara de encender. Pero tampoco es una pequeña máquina de maniobras o antigua locomotora de línea que aumente el tiempo de trayecto de una actividad que se lleva a cabo en el día. Y sin ser experto en material vapor, sinceramente, presenta un estado de conservación óptimo y apenas desgaste. Esto hace que su restauración sea menos costosa que otras candidatas que han sido más castigadas por la vida. Me aventuro a decir que no sería necesario hacerle una caldera nueva.

La 231-2006 preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid

            Los tiempos de crisis tienen su cosas buenas, aunque cueste creerlo. Y es que nos replanteemos nuestros modelos económicos y productivos. Aun aceptando que un tren turístico tenga que ser una actividad necesariamente deficitaria (no tiene porqué),  no es lo mismo ocho que ochenta. Hay que minimizar costes fijos y variables sin descuidar la seguridad y un mínimo confort. También merece ser considerada la colaboración de aficionados y participación de empresas y autónomos.
            Un apartado a estudiar para la futura explotación de la 231-2006 en el Tren de la Fresa es su inversión de marcha una vez llegado el convoy a Aranjuez. Antiguamente hubo una placa giratoria anexa a esta estación. Pero por motivos que ahora no vienen al caso, pasó a la historia. En su lugar hay un triángulo de inversión con los radios de curva estimados que aparecen en la siguiente imagen.

Triángulo de inversión de Aranjuez (NOMECALLES)

            Habría que comprobar que la locomotora no presente problemas para inscribirse en estas dos curvas. En caso de que sucediese, habría que llevarla hasta Algodor, donde hay una placa giratoria. En el pasado esta era la maniobra que realizaba la Mikado, actualmente fuera de servicio por una avería. Y posiblemente sea necesaria una actuación de acondicionamiento de la placa giratoria por el abandono sufrido. Otro gasto más a estudiar.

Placa giratoria de Algodor (GOOGLE EARTH)

            Como soñar de momento es gratis, propongo algo más. Si una vez puesta en marcha la máquina demuestra buenas prestaciones y fiabilidad, alargar el recorrido. Veo interesante el estudio de un tren turístico hasta Alcázar de San Juan. Allí existe otra placa giratoria aunque dudo que en buen estado. Por tanto, su restauración sería otro apartado más del proyecto. En cambio, más al sur, en Manzanares hay otro puente giratorio. Lo visité hace unos años y su estado no era muy malo.

 Placa giratoria de Alcázar de San Juan (GOOGLE EARTH)

Placa giratoria de Manzanares (GOOGLE EARTH)

            El hecho de que la locomotora tenga que desplazarse hasta otra estación para realizar la inversión de marcha supone un aumento de los gastos variables. Una idea que se me ocurre para minimizarlos es que lo haga remolcando un coche de viajeros. Sería ofertado para aficionados y todo aquel que quiera prolongar el trayecto y presencias las maniobras, por un precio justo.
            Se que todas estas ideas parecen descabelladas en nuestro país. Pero tengo entendido que en la Europa que tanto admiramos y pretendemos imitar, este tipo de servicios turísticos y de ocio son muy frecuentes. Insisto en que suponen inversiones y sus beneficios no son de un día para otro. Mas por querer réditos fáciles y abundantes mediante la especulación inmobiliaria, actualmente nos encontramos sumidos en una profunda crisis económica, social y moral.


Fuentes consultadas

  • FERNÁNDEZ SANZ, Fernando. LOCOMOTORAS DE ANDALUCES. Historia de la Tracción Vapor en España Tomo III. Revistas Profesionales, S.L. Madrid 2010.
  • AUGÉ, Antonio. CASI TODA LA RENFE EN MINIATURA. Manual de Modelismo Ferroviario. JMC Editor.