sábado, 20 de enero de 2018

Guadalupe y el ferrocarril

Una de las líneas contempladas dentro del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción fue la unión por ferrocarril entre Villanueva de la Serena (Badajoz) y Calera y Chozas (Toledo) pasando por las villas cacereñas de Guadalupe y Logrosán. Corría el año 1926 y el contexto político el régimen dictatorial impuesto por el general Primo de Rivera tras su golpe de estado del 13 de septiembre de 1924 (recomendamos visitar la web del maestro Juanjo Olaizola). Con la oficial intención de dotar a España de vías de comunicación que la sacasen de su penoso atraso económico, el Estado emprendió una política de intervención que comprendía la construcción de nuevas líneas para acortar distancia entre Madrid y puntos periféricos pasando por zonas despobladas, incautación por el Estado de instalaciones ferroviarias en situación de ruina económica y la construcción de ferrocarriles de interés estratégico, tanto militar como comercial.

Red ferroviaria española con las líneas proyectadas por el Gobierno de Primo de Rivera (Revista de Obras Públicas-1931)

El Ferrocarril de Calera y Chozas a Villanueva de la Serena se ubicó dentro del primer apartado. La idea era crear una nueva conexión más directa entre Madrid y Badajoz como alternativa a las ya existentes por Cáceres y Ciudad Real. El interés económico existente más fuerte era dar salida a la producción de fosfatos de Logrosán. Pero de forma secundaria se pretendía ofrecer una vía de comunicación que estimulase el asentamiento de nuevas industrias y poblaciones, además de facilitar el turismo al Monasterio de Guadalupe. Conocido como el "Ferrocarril de la Jara", iba a atravesar un territorio con un tamaño similar a Bélgica pero una baja densidad de población. Fueron establecidos 3 tramos desde la perspectiva técnica y administrativa: Calera-Puerto de San Vicente, Puerto de San Vicente-Logrosán y Logrosán-Villanueva de la Serena. Para concretar la introducción histórica del presente artículo, nos centraremos en el tramo del frustrado ferrocarril de Puerto de San Vicente a Logrosán.

(GeoMap)

No se nos olvide la complicada orografía de la Península Ibérica a la hora de hacer crítica sobre la historia económica de España. Según el historiador Juan Pedro Esteve García, las formaciones montañosas que conforman Las Villuercas motivaron el definitivo abandono de la construcción. El escaso ritmo de trabajo no sólo fue fruto de las dificultades técnicas. Los efectos económicos del crack de 1929 que azotaron a los gobiernos de la Segunda República a modo de onda sísmica, la Guerra Civil con sus antecedentes y devastadoras consecuencias, junto con una posible falta de voluntad política motivada por factores externos, llevaron al traste esta importante obra pública. Y lo que nos parece peor, cuando ya se habían realizado importantes obras de explanaciones, túneles y viaductos. Los trabajos comenzaron el 5 de marzo de 1930 a cargo de Construcciones Gamboa y Domingo. Hasta 1936 los trabajos apenas fueron representativos. Según Juan Pedro Esteve, las colinas de la zona quedaron llenas de agujeros de sondeos, abortos de trincheras y túneles a medio hacer en el mejor de los casos.

GEOLOGÍA E HISTORIA DE LAS VILLUERCAS

En 1957 se reiniciaron los trabajos, esta vez adjudicados a Tierras y Hormigones S.A. Se acabó gran parte de la obra incluidos los edificios de las estaciones. Pero el túnel entre Berzocana y Cañamero sufrió varios desprendimientos de roca cuando ya se habían excavado 266 metros. Y este problema técnico sirvió de pretexto para la Orden Ministerial del 22 de septiembre de 1962 que impuso el definitivo abandono de las obras. Querer es poder y en aquel momento existían medios tecnológicos para haber podido superar tales dificultades. Tengamos en cuenta que ya se había logrado terminar el 84 por 100 de la infraestructura.


Hace justo una semana nos dispusimos a visitar Guadalupe y las obras que se llegaron a ejecutar de este ferrocarril. Además de admirar la villa y su monasterio, nos apetecía practicar arqueología industrial. Y es que el trazado del ferrocarril logró, en este caso, acercarse al casco urbano y situar la estación en un punto sobradamente accesible.


El primer hito de ingeniería que admiramos fue el viaducto sobre el Arroyo Guadalupejo. La altura total de sus pilares alcanza los 58 metros. Tiene 230 metros de largo y sus arcos principales 40 metros de luz. Fue construido con hormigón y se pueden observar claramente las huellas dejadas por las tablas de madera con que se hizo el encofrado. Es una obra realmente espectacular.










El otro elemento a destacar es el túnel de acceso a la estación desde el lado sur. Tiene aproximadamente 230 metros de longitud y la bóveda está ejecutada con hormigón. Algo propio en terrenos formados por placas de pizarras dadas a deslizarse entre ellas y provocar desprendimientos. Lo que nos llamó la atención es que parece concebido para poder albergar dos vías, cuando el viaducto es para vía única.

Vista exterior del túnel desde el lado sur.

Vista interior del túnel desde el lado sur.

Vida en el interior del túnel. 

Vista de la boca sur del túnel, desde dentro.  

  Nicho de seguridad.




El edificio de la estación es de dos plantas con tejado a dos aguas. En su construcción se usó pizarra, material propio de la zona como ya se ha comentado. Además hay un almacén para mercancías y en la prospección que estuvimos realizando encontramos un interesante objeto. Parece una estructura de hierro fundido con dos bases, inferior y superior, unidas por cuatro pilares. Ahora mismo no nos podemos aventurar a pronunciarnos sobre cuál era su función. Solamente hemos podido encontrar una tarjeta del fabricante en una conocida web de coleccionismo.









Tras esta breve y somera prospección de arqueología industrial fuimos a visitar la villa de Guadalupe. Realmente es lamentable que este proyecto de enlace ferroviario no se llegase a terminar. Y más aún después de tantos esfuerzos y dinero invertido. 



Sueños en blanco y negro

domingo, 7 de enero de 2018

El Paso Streetcar Project

Recientemente he conocido un proyecto para la recuperación del tranvía en una ciudad. En este caso se trata de la ciudad de El Paso en Texas, en Estados Unidos. Pero lo que realmente me ha despertado pasión y envidia sana es que las tareas para reimplantar tal medio de transporte incluyen la recuperación de seis vehículos históricos.






Los trabajos comenzaron en diciembre de 2015 y la nueva línea formará parte de una creciente red multimodal de transporte público en la región de El Paso. El ente público CRRMA (The Camino Real Regional Mobility Authority), dependiente del Estado de Texas, es el encargado de gestionar el proyecto. El objetivo de la CRRMA es liderar los medios de transporte locales con el fin de solucionar los problemas de congestión viaria desarrollando y construyendo infraestructuras que faciliten la movilidad en la región de El Paso.





La línea está formada por dos anillos unidos que suman 4,8 millas de recorrido. La construcción incluye un edificio para talleres y cocheras junto a una estación a una terminal de autobuses. Además de tender los raíles, se están reformando aceras, instalando 27 paradas, reconstruyendo completamente algunas calles y reparando el pavimento de otras.






Para atender el servicio diario se están restaurando seis tranvías tipo PCC (Presidents Conference Committe) que circularon por las calles de El Paso hasta la desaparición del tranvía en 1974. A parte de recuperar su aspecto original y volverlos a poner en orden de marcha, se les está dotando de modernas prestaciones que los hagan cómodos y atractivos para los viajeros. Entre éstas se incluye el aire acondicionado y red Wi-Fi. Están siendo pintados con los esquemas de colores propios de las décadas de los años 50, 60 y 70 del siglo pasado y el acabado es delicioso.



Aplaudo esta iniciativa para recuperar tan entrañable y útil medio de transporte. Y sobre todo combinando modernidad con historia y patrimonio. Todo un ejemplo a emular en España. Estaré atento a las novedades, más aún sabiendo que la inauguración está prevista para este año 2018. Gracias al maestro José María Valero por divulgar este proyecto en una conocida red social.









domingo, 31 de diciembre de 2017

The Seville Water Works Company

En este último día de 2017, España no deja de dolerme ni de sorprenderme por su patrimonio histórico. Y el último descubrimiento del año ha sido una instalación de bombeo de agua potable que data de 1885, conocida como Adufe Bajo, gracias a Ángel Domínguez Sánchez-Barranco.



La empresa británica The Seville Water Works Company logró la concesión administrativa para el suministro de agua potable a la ciudad de Sevilla en 1882. Con tal fin levantó un enorme edificio que albergaría una gran máquina de vapor encargada de elevar el agua de los ricos acuíferos de la  zona de los Alcores, en la próxima localidad de Alcalá de Guadaira. Así, desde el depósito de presión y almacenaje de Adufe Alto, situado a 80 metros sobre el nivel del mar, el agua ganaba energía potencial para poder llegar hasta la capital hispalense, con una altitud inferior a los 20 metros.




Aunque la máquina de vapor ha desaparecido, las instalaciones siguen en funcionamiento con máquinas eléctricas. El estado de conservación parece bueno y esto es digno de felicitación para la empresa propietaria. Y gracias a unas obras de mantenimiento llevadas a cabo en 2010, se pudo redescubrir el primitivo depósito de Adufe Alto, formado por hermosos pórticos abovedados confeccionados con ladrillos. Recomiendo ver el siguiente documental realizado para la compañía EMASESA, encargada en la actualidad del suministro de agua potable a Sevilla.



Este es otro ejemplo de obra pública e industrial llevada a cabo por capitales extranjeros en el siglo XIX español. La revolución industrial nos llegó tarde, mal y de la mano agenas. Manos que luego recogían sus merecidos beneficios directos e indirectos. Pensemos que no sólo, en este caso, el beneficio económico de la distribución de agua potable a Sevilla iba a parar a capitalistas británicos. Sin haberlo podido confirmar, me aventuro a afirmar que aquella máquina de vapor fue fabricada en el Reino Unido. Y otros tantos equipos utilizados en la estación de bombeo de Adufe Bajo. Hasta el carbón que consumía pudo venir desde el Reino Unido. ¿No había en aquel momento capitalistas y técnicos en España para haber podido asumir un proyecto así? Preparados y capacitados opino que si. Dispuestos, parece que no fueron suficientes.



Pero que nadie piense que mi crítica histórica y patriótica está motivada por la clásica manía española hacia los ingleses. Lo mismo sucedió con fábricas, minas y ferrocarriles impulsados por franceses y belgas. El problema residía en la actitud de los dirigentes políticos y clases pudientes de aquella España. Pero como algunos autores afirman, entre otras cuestiones, la enorme deuda del Estado durante aquella centuria y la práctica inexistencia de una burguesía adecuada, dejaron nuestros potenciales económicos en bandeja para compañías extranjeras. Y hablando de ingleses, en mi viaje a Londres el pasado mes de septiembre tuve la oportunidad de conocer el The London Museum of Water & Steam. Digamos que es una instalación semejante a la descrita, pero que conserva las viejas máquinas de vapor y funciona en la actualidad como museo. Aquel viaje, en su conjunto, me fascinó. Y me ayudó a adoptar una visión más personal sobre los ingleses. Con sus muchos defectos, sin ser los únicos, les admiro por su espirito de conservación y reutilización del patrimonio histórico.  
Estudiando la ubicación de Adufe Bajo, he descubierto que entre el edificio de bombeo y la loma sobre la que está el depósito de Adufe Alto, estuvo tendida la vía del ferrocarril de ancho ibérico Sevilla Alcalá y Carmona. Estuvo en funcionamiento entre 1876 y 1975.

Que este ejemplo, entre otros tantos de aquella época, nos sirva de reflexión sobre cuales deben de ser los verdaderos objetivos económicos de una nación, siempre desde el respeto a las demás, pero con el soberano amor propio.

Uno de los edificios del London Museum of Water & Steam. 

La chimenea  del London Museum of Water & Steam. Compárese con la de Adufe Bajo.  

  Motor de vapor de 3 etapas expuesto dentro del London Museum of Water & Steam.

 Locomotora del pequeño ferrocarril que completa la visita  London Museum of Water & Steam y evoca al que existió para el transporte de carbón y cenizas. 

Otro motor de vapor expuesto en la parte descubierta del London Museum of Water & Steam.





sábado, 30 de diciembre de 2017

Ensamblando a Anet A8 II

La tarea de hoy ha consistido en la colocación de la cama caliente sobre su base y el encarrilado de esta. Lo primero ha sido ensamblar el frontal que sujeta las barras sobre las que se desliza la cama caliente en su desplazamiento a través del eje Y. Dicho frontal va unido al marco de la impresora mediante barras roscadas fijadas con tuercas y arandelas. La base está formada por 3 planchas metálicas que conforman una "H". Pero he tenido que desmontarla para poder retirar el plástico protector de las superficies.



La máquina va tomando forma y eso aporta moral. Otro detalle interesante ha sido la colocación de la correa dentada mediante la cual se transmite el movimiento del motor Y al carro que podemos decir que forman la cama caliente y su base. El deslizamiento sobre las barras horizontales se realiza mediante rodamientos lineales.




Os dejo a continuación el vídeo que me ha servido como tutorial editado por Dron3D 8A. Mi felicitación y agradecimiento a sus autores.


miércoles, 27 de diciembre de 2017

Ensamblando a Anet A8 I

Con ilusión y nervios me enfrento a un nuevo reto. Se trata del montaje de la impresora 3D Anet A8. Que yo sepa, es la más barata del mercado. De momento el grado de precisión de los trabajos y prototipos que quiero desarrollar no requieren de una opción más cara.







La impresora me ha llegado desmontada en tres bandejas, dentro de una caja y acompañada de herramientas. No trae libro de instrucciones pero en internet encontramos cantidad de manuales y tutoriales tanto en vídeo como en documento escrito.

Las piezas que conforman el marco vienen cubiertas por una cinta protectora. Retirada esta, podemos comenzar con su montaje. Es una parte poco tediosa. Pero una vez superada viene la grata fase en que unimos las principales piezas del marco mediante tornillos y tuercas de métrica 8.











Lo siguiente son las piezas de la parte trasera del marco donde se aloja el motor del eje Y junto con su correspondiente final de carrera. Y de justicia es que a continuación os ponga un enlace al vídeo que me ha servido como tutorial. Enhorabuena a sus autores y gracias.